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Reparación de emergencia del puente viejo de Deba (Guipúzcoa)


El puente: problemática, breve reseña histórica, y estructura

El pasado 30 de marzo se han dado por concluidos los trabajos de emergencia en el puente sobre la ría de Deba, en adelante puente viejo, como lo denominan los lugareños de Deba y Mutriku (Guipúzcoa), a los que presta servicio primordialmente y que el Dpto. de Cultura de la Diputación Foral de Guipúzcoa encargó a FREYSSINET a finales de agosto, principios de septiembre del año anterior.

Los trabajos, realizados bajo la dirección de la unión temporal de empresas conformada por las ingenierías FHECOR Ingenieros Consultores e INJELAN, y proyecto de mismos autores, vienen motivados por el fuerte y súbito asentamiento vertical y giro sobre su eje longitudinal de la pila central del puente, acaecido el pasado 5 de julio de 2018. Fuerte por la cuantía del mismo, pues según las mediciones realizadas se considera que la pila asentó casi 1 metro aguas abajo y unos 0,90 m aguas arriba, y súbito ya que la estructura no había manifestado síntoma alguno, o al menos que pudiera ser destacable por sus usuarios, en los días previos.

Los daños en el puente, que no su ruina, milagrosamente, eran cuantiosos, pudiendo destacarse los de las bóvedas centrales, con agrietamientos, torsiones y pérdida de dovelas, como consecuencia del acompañamiento en el movimiento de éstas a la pila 2, de la que arrancaban, pérdida de una parte importante del pretil en el lado de aguas abajo, y como no puede ser de otra manera, pérdida de la rasante original de la calzada que discurre sobre el mismo.

Fotografía 1: vista general del puente aguas arriba tras el asiento de pila acaecido el 5 de julio de 2018.

Fotografía 2: vista general del puente aguas abajo tras el asiento de pila acaecido el 5 de julio de 2018.

El puente viejo fue concebido inicialmente para el paso de vehículos en la conexión de la carretera nacional N-634 con la provincial GI-638. Dedicándose prácticamente en exclusiva a este fin desde el año de su inauguración, en 1866, pues en 2013, la estructura pasa a dar servicio exclusivamente como pasarela peatonal. Contaba en el momento de su inauguración con un vano, el primero del lado de Mutriku (lazo izquierdo del río), con un paso levadizo materializado con estructura metálica. Dicho paso levadizo, fue sustituido años más tarde, por una bóveda de hormigón chapada con piedra con el fin de mantener la estética del resto de los vanos. Esta actuación se llevó a cabo en el año 1951, y vino motivada en gran medida por la pérdida de la actividad fluvial en el río.

Desde un punto de vista estructural se trata de un puente de planta recta, rasante horizontal, constituido por 4 bóvedas con luces muy similares en sus vanos segundo a cuarto (14,64 m, 14,67 m y 14,65 m) y un primer vano algo más corto, de tan solo 8,69 metros de luz.

Las bóvedas descansan sobre pilas de 4,5 m de altura. En lo que respecta a los anchos, la pila sobre la que descansaba el tramo levadizo dispone de un ancho superior (5,00 m) frente a las otras dos (3,6 m). Esto viene motivado por la necesidad del diseñador de la estructura de compensar los esfuerzos descompensados que el vano adyacente al tramo levadizo provoca en la pila.

Las pilas se cimentan en el lecho del río, muy próximo a su desembocadura, y por tanto en terrenos con bajas capacidades portantes, mediante pilotes de madera hincados. El proyecto empleado como base para la emergencia considera como material más probable de los mismos, el roble y su diámetro 0,30 m y provistos de azuche. En la cabeza de los pilotes se dispone de un emparrillado de madera sobre la que apoya la base del plinto de la propia pila y entre este y el entarimado la escollera que asegure el correcto apoyo del conjunto.

El puente presenta una fábrica de piedra caliza de gran calidad, siendo el ejemplo más representativo de puentes de piedra del siglo XIX en el territorio Histórico de Guipúzcoa, motivo por el cual goza en la actualidad, de la máxima protección patrimonial. Presenta además la particularidad de formar parte del Camino de Santiago en su ruta del Norte que recorre la Cordillera Cantábrica, desde Donostia-San Sebastián hasta Ribadeo.

La inspección llevada a cabo por el equipo redactor del proyecto, primeramente, mediante inspecciones visuales en bote, y posteriormente complementadas con una concienzuda inspección submarina, permitió determinar el origen de los daños del puente. Efectivamente, pudo ser extraído un fragmento de la cabeza de un pilote de la cimentación de la pila 2 de una longitud de 1,50 m aproximadamente, comprobándose que había perdido una gran parte de su sección resistente, debido al ataque de Xilófagos (Teredo Navalis), lo que devino en una rotura de los mismos y el brusco descenso de la pila.

Fotografías 003 y 004: fragmento de pilote extraído (Fuente: Informe de diagnóstico y propuesta de actuación de emergencia redactado por la UTE FHECOR INGELAN).

Trabajos de emergencia desarrollados

El resultado del análisis y las verificaciones estructurales llevadas a cabo concluyen con la propuesta de intervención inmediata sobre la estructura en dos fases. La primera, de emergencia, tendría por objeto asegurar la estabilidad de las bóvedas en serio riesgo de caída, o lo que es lo mismo, el aseguramiento completo de la estructura como objetivo prioritario. Un segundo objetivo debía de contemplarse ineludiblemente. Éste no era otro que la de la restitución del paso, provisionalmente prohibido por razones obvias de seguridad, debido a la gran contestación social que la prohibición había provocado.

Con la estructura asegurada y el paso nuevamente habilitado, se activará una segunda fase, actualmente en fase de redacción de proyecto, cuyo objeto primordial es, como no puede ser de otra manera en un bien patrimonial, la de llevar a cabo los trabajos que permitan restituir el puente a su geometría original.

Los trabajos de la primera fase fueron adjudicados a la empresa Freyssinet S.A.U. con dos condicionantes principales: la urgencia de la actuación, y la seguridad en la obra, ya que toda la actuación se debía realizar con un puente en una situación particularmente precaria, con riesgo inminente de derrumbe de las bóvedas. Por supuesto, estaba proscrito cualquier procedimiento que implicara poner al personal en riesgo, y en particular la de acometer cualquier trabajo en la parte inferior de las bóvedas, o circular sobre las mismas

En primer lugar, llevamos a cabo los trabajos de preparación de las actividades principales, esto es, el desvío de los servicios que se prestaban hasta la fecha a través del puente: telefonía, gas, aguas fecales y abastecimiento de agua potable. Curiosamente se había constatado que continuaban en servicio, pese al brusco descenso acaecido. Con el fin de evitar que estos afectaran a los trabajos o pudieran influir en la seguridad de estos, y en la de los usuarios finales de la pasarela, se optó por acometerlos mediante un by-pass exterior.

Dentro de este primer grupo de trabajos se decide incluir un análisis pormenorizado de la calidad del terreno, pues no en vano, el histórico del puente refiere un sinfín de incidentes: 1883 socavación de las dos pilas del lado Deba, 1892 asentamiento de dos pilas del lado Deba, a comienzos del siglo XXI se refieren trabajos tras el asentamiento de la primera del lado Deba. Para la caracterización del terreno se decide acometer un total de 5 sondeos, 2 en pila 1 (lado Deba) de 41,50 y 20 m respectivamente, otros dos en pila 3, de 23,50 y 24 m respectivamente, y un último en Estribo 2 (lado Mutriku) de 9 m.

El resultado de estos nos indica que el sustrato competente, formado por roca arenisca gris, se encuentra a profundidad muy importante, variando desde el afloramiento en el estribo del lado Mutriku, 23 m en la pila 3 más próxima a Mutriku, hasta una profundidad de 41,40 metros en la pila más próxima a Deba. El terreno aluvial presentaba diversas profundidades de limos, arenas y gravas. Los resultados de los sondeos de la pila 1 presentaban también, en la zona de cimentación reforzada mediante jet-Grouting una discontinuidad de estos, que desaconsejaron emplear la pila como base para el apoyo de la cimbra, sin proceder a su refuerzo previo mediante micropilotes.

A tenor de los resultados obtenidos se propuso y ejecutó un refuerzo de la cimentación, mediante la ejecución de micropilotes en Pila 1 y Pila 3. Se establecía como condición de partida, debido al precario estado del puente, que la zona de pila debía perforarse mediante rotación sin empleo de percusión. El trabajo se realizó utilizando primero con un equipo de perforación a rotación sin revestimiento hasta pasar la pila para evitar cualquier vibración a la estructura y luego con un equipo tradicional de rotopercusión perforando con diámetro 190 mm, con camisa recuperable, suministro y colocación de armadura tubular con refuerzo exterior helicoidal de acero de calidad N-80 de diam. 127x9 mm e inyección de lechada de cemento tipo Inyección General Única. En total se ejecutaron 1087,50 m de pilotes, a razón de 15 uds. de 36,50 m en pila 1 (primera del lado Deba) y 18 de 30 m en pila 3. Los micropilotes se recogen en un encepado provisional por encima de la rasante del puente sobre la que vendrá a apoyar una cimbra provisional.

Finalizados estos trabajos de preparación, se inicia la fase crítica del proyecto, que consiste principalmente en el montaje de una cimbra autolanzable sobre apoyos provisionales hasta llegar a los apoyos definitivos de la Pila 1 y Pila 3. El montaje de esta se complicaba dada la importante dimensión de la misma, la estrechez del emplazamiento, encajado entre la ría y el FF.CC., y por no poder disponer de grúas que acompañaran el lanzamiento.

La cimbra fue diseñada para soportar las cargas de los vanos 2 y 3 del puente de fábrica, así como el peso de la parte superior de la pila 2, para permitir su rehabilitación de forma segura. Adicionalmente fue diseñada la actuación para que actuara como pasarela peatonal permitiendo el paso al público de un lado a otro del río en su parte superior.

Los citados condicionantes de espacio, hicieron que fuera necesario un diseño muy preciso de la cinemática de lanzamiento, con montajes intermedios de módulos, y lanzamientos parciales, y desmontajes parciales, hasta llegar a su posición final.

Sustentados por la cimbra, se procedió al montaje de andamios de cuelgue a ambos lados de la misma, a una distancia tal que permitiera el descuelgue a una distancia prudencial de los tímpanos del puente, y hasta alcanzar la parte inferior de las bóvedas, de forma que se pudiera acceder e intervenir sobre ellas.

Con todo lo anterior ejecutado, se procedió a la instalación del sistema de apeo de las bóvedas. Este se materializaba mediante un cuelgue en la cimbra con barras de alto límite elástico, perfiles laminados HEB-300 y HEB-450, así como un sistema de vigas y paneles de encofrados ubicados debajo de las 2 bóvedas afectadas.  Las barras fueron montadas perpendiculares a los paramentos de la bóveda, para evitar el “efecto columpio” que se podría producir con un descenso del puente una vez apeado el mismo.

Para introducir las vigas de apeo inferiores bajo las bóvedas, sin la posibilidad de poder entrar al interior de las mismas, se emplearon barcazas flotantes arrastradas mediante una barca, que posicionaba las vigas en su proyección, desde donde eran izadas con ayuda de los Cabrestantes de los que está provista la cimbra, siempre desde el exterior de la proyección de la bóveda. El premontaje de los módulos de apeo fue realizado en el puerto de Deba, muy próximo a la estructura.

Finalmente, se procedió a la puesta en tensión de las barras en dos grupos, de manera que el proceso de carga fuese doblemente simétrico, tanto respecto al eje longitudinal del puente, como respecto al eje de la pila.

Con el objetivo primordial finalizado, se procedió al montaje de la pasarela peatonal a través de la cimbra para el cruce del puente, la disposición de las escaleras de acceso a ambos lados del puente, su iluminación y señalización. Estos trabajos han requerido la inclusión de un anemómetro conectado a un advertidor luminoso, dadas las fuertes rachas de viento que llegar a soplar en la zona.


Fotografías 005. Estado actual de la estructura tras la intervención de emergencia llevada a cabo.

Agradecimientos, bibliografía y referencias

No quisiéramos terminar este artículo sin agradecer, al menos mediante la simple mención, a las personas que en mayor medida han estado involucradas en la ejecución de los trabajos:

Por la Diputación Foral de Guipúzcoa:  D. Josu Maroto Peñagarikano y Dña. Ainara Iroz Zalba en la parte técnica y D. Denis Itxaso González, en calidad de Diputado de Cultura, Turismo, Juventud y Deportes.

En la Dirección de Obra: D. Javier León González por FHECOR Ingenieros Consultores y Iñaki Jaime Azpiazu, por INJELAN.

En la ejecución de los trabajos: D. Pedro Sancho González, en calidad de Delegado de Obras, D. Txomin Echeveste en la función de Jefe de Obra, y D. Pablo Vílchez como Director Técnico, todos ellos de FREYSSINET.

También consideramos conveniente hacer notar que en la redacción del presente artículo ha servido de ayuda y guía inestimable el documento “Puente sobre la ría de Deba:  Informe de Diagnóstico y de propuesta de intervención de emergencia” elaborado por D. Francisco Prieto Aguilera, revisado por Iñaki Jaime Azpiazu y aprobado por D. Javier León González, y firmado por todos ellos, en Madrid a 21 de agosto de 2018.